Наука

История дирижаблей в России

Compressed file

Накануне Дня космонавтики, отмечаемого 12 апреля, мы продолжаем разговор об открытиях, достижениях и людях, благодаря которым наша страна прошла в течение довольно короткого временного промежутка путь от проектирования и создания летательных воздушных аппаратов до космических полетов различной степени сложности.

В сегодняшнем очерке речь пойдет о дирижаблях, и о том, как складывалась их «жизнь» в России.

Название этих летательных аппаратов пришло в обиход из французского языка, dirigeable – управляемый.

Дирижабль представляет собой управляемый аэростат, снабженный силовой установкой (двигателем) и способный перемещаться в заданном направлении  с определенной скоростью. Он обладает обтекаемым удлиненным корпусом, наполняемым подъемным газом, который,  в свою очередь, отвечает за создание аэростатической подъемной силы. В основе принципа действия этого технического средства  лежит идея, что данный  летательный аппарат легче воздуха и «плавает» в небе за счет выталкивающей (подъемной) силы в соответствии с законом Архимеда.

По типу оболочки дирижабли делятся на мягкие, полужесткие и жесткие.    Кстати, если вы помните, то именно созданию металлического дирижабля посвятил большую часть своих трудов Константин Циолковский. Но об этом чуть позже.

Также эти летательные аппараты могут классифицироваться по типу силовой установки, типу двигателя,  назначению, способу управления подъемной машиной,  способу создания подъемной силы.

Изобретателем дирижабля считается французский математик и дивизионный генерал  Жан Батист Мари Шарль Менье. Среди ученых, изобретателей, инженеров, внесших свой вклад в развитие и совершенствование этих летательных аппаратов, были и немцы, и англичане, и американцы, и французы. Но сегодня мы поговорим о русских, которые «писали историю жизни» дирижаблей.

Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен в 80-ых годах XIX века Константином Эдуардовичем Циолковским, он в 1885-1886 годах оформил результаты своего труда по этой теме в сочинение «Теория и опыт аэростата, имеющего в горизонтальном направлении удлиненную форму». Русский ученый предлагал построить летательный аппарат жесткой конструкции с металлической обшивкой, очень большого объема. В 1887 году Циолковский презентовал доклад на тему «О возможности постройки металлического аэростата, способного изменять свой объем и даже складываться в плоскость» в Московском Политехническом музее на заседании Физического отделения Общества любителей естествознания. Позже Константин Эдуардович передал эту рукопись русскому ученому-механику Жуковскому, тому самому, которого называют «отцом русской авиации». В 1908 году Николай Егорович Жуковский создал в Московском высшем техническом училище  Воздухоплавательный кружок, из которого вышли многие известные деятели авиации и техники – Архангельский, Ветчинкин, Мусинянц, Сабинин, Стечник, Туполев, Юрьев. А в 1909 году Жуковский в этом же училище возглавил создание аэродинамической лаборатории. В 1916 году Николай Егорович стал во главе расчётно-испытательного бюро при аэродинамической лаборатории Московского технического училища, в котором разрабатывались методы аэродинамического расчёта и расчёта прочности самолётов. Результаты этих исследований были изложены Н. Е. Жуковским в его работах.

Но вернемся к дирижаблям…

Перспективность использования дирижаблей была понята и оценена многими державами, среди которых была и Россия. Особый интерес представляли дирижабли с точки зрения их военного применения. Расцвет дирижаблестроения приходится на начало XX века, и период Первой мировой войны и время между двумя мировыми войнами.

Как же формировался воздушный парк дирижаблей царской России? В конце XIX века в Российской империи дирижабли еще не строили, было принято решение посмотреть, как развивается эта отрасль в других странах, а затем взять на вооружение наиболее перспективные технологии. В результате в 1908 году в воздух был поднят первый отечественный дирижабль, который был назван «Учебный». Этот аппарат обладал хорошей скороподъемностью и обгонял по этому показателю немецкие дирижабли «Цеппелины». Он положил фактическое начало развитию дирижаблестроения в Российской империи.

«Учебный» был сконструирован по проекту капитана А.И. Шабского специалистами команды Учебного воздухоплавательного парка, образованной в 1890 году. Возглавлял команду  поручик  А.М. Кованько –  будущий  «воздухоплаватель  №  1»  в  России. Впоследствии на базе этой группы была организована Офицерская воздухоплавательная школа. Ангар, или эллинг, где хранились воздушные шары и сама конструкция дирижабля «Учебный», стоял в открытом поле вблизи деревни Волково (на Волковом поле), недалеко от железной дороги (ныне это Московский район Санкт-Петербурга).

Торжественный первый полет дирижабля «Учебный» состоялся 28 августа 1908 года на Волковом поле  и стал исторической вехой для отечественного воздухоплавания. Русский аппарат мог подниматься на высоту 800 метром, двигаться   со скоростью не многим более 20 км/ч с тремя людьми на борту.

В России понимали, что эти летательные аппараты являются серьезным оружием. Развитие дирижаблестроения подкреплялось успехами развития авиации. Появление самолетов-бипланов в отечественных воздушных войсках было серьезной угрозой для потенциального противника.

В российской армии было принято стратегическое решение – дирижаблям отводилась роль воздушных разведчиков. Они могли долгое время находиться в  воздухе, зависая над линией фронта.

Следующий дирижабль «Кречет» был построен в России в 1910 году и развивал скорость уже вдвое больше по сравнению с первым аэростатом «Учебным» - 43 км/ч – максимальная скорость.

В этом же 1910 году на Ижорском заводе сконструировали аппарат «Голубь» по проекту профессоров Ван-дер-Флита и Боклевского, который выполнил ряд разведывательных полетов во время Первой мировой войны. Уже летом 1910 года «Голубь» совершил свой первый полет, который прошел успешно. А осенью он прилетел на Первую авиационную неделю, организованную на Коломяжском аэродроме. Этот дирижабль стал в ряд  первых русских дирижаблей, оснащенных оружием. На «Голубе» также была радиоустановка с дальностью 90 км. В октябре 1914 года летательный аппарат был эвакуирован в город Лиду и там разобран. Его вновь собрали летом 1916 года, в связи с возникшей потребностью организации разведывательной и патрульной службы на море. Но по назначению он так и не был использован на флоте. Во время стоянки на открытом пространстве у него лопнула оболочка во время шторма.

Отечественный дирижабль под именем «Ястреб» был построен в том же 1910 году и уже осенью совершил свой первый полет. «Ястреб» во  многих смыслом стал дирижаблем «номер один». Так 20 августа 1912 года он был поднят экипажем, в который входили пилот штабс-капитан Шабский, поручики Тихонравов и Кжичевский с механиком, на высоту 1800 метров, что явилось мировым рекордом для того времени в классе легких дирижаблей. Рекорд был зафиксирован Международной воздухоплавательной федерацией. Также «Ястреб» вошел в историю воздухоплавания, как аппарат, совершивший 17 мая 1914 года первый в истории ночной вылет по маршруту  Гатчина – Луга - Гатчина. Пилотировался аппарат воздухоплавателями Нижевским, Башко, Когутовым, Карамышевым и Нестеровым, тем самым Нестеровым, который первым совершил «мертвую петлю».

В дальнейшем в России были построены такие дирижабли как:

- дирижабль «Кобчик» - 1912 году, Санкт-Петербург, завод «Дюфлон и Константинович», существенным отличием этой модели от предыдущих  являлась полужесткая конструкция – частичный каркас, препятствующий деформации;

- дирижабль «Сокол» - был выполнен практически полностью из отечественных материалов в 1912 году на Ижорском заводе;

-  дирижабль «Альбатрос» - сконструирован в Ижорске в 1913 году, участвовал в боевых вылетах в период Первой мировой войны, оболочка судна была покрыта алюминием, который служил своего рода маскировкой.

Всего, в период с 1908 по 1916 годы,  Российская империя  располагала воздушным парком, в состав которого входили следующие аппараты: Учебный, Лебедь, Кречет, Беркут, Голубь, Ястреб, Коршун, Чайка, Гриф, Киев, Кобчик, Сокол,  Альбатрос, Астра, Кондор, Буревестник, Гигант, Черномор.  Частично эти дирижабли были сконструированы и сделаны в России, частично – были приобретены за рубежом.

После окончания первой мировой войны дирижаблестроение продолжало развиваться в разных странах – США, Франции, Германии, Италии и других, и Советский Союз не стал исключением.

В 1920 году были предприняты усилия по возрождению дирижаблестроения на бывшей территории Российской империи. Сначала в Советской России велись работы по восстановлению старых российских дореволюционных аэростатов, а затем началась «новая эра» разработки и конструирования.

В результате проведенной инвентаризации доставшихся от царской России дирижаблей в 1920 году было принято решение о восстановлении летательного аппарата «Астра», состояние которого было наиболее удовлетворительным для этой цели. После окончания работ «Астра» была переименована в «Красную звезду», в январе 1921 года аппарат выполнил свой первый полет.

В декабре 1922 года было проведено заседание Научно-технического комитета «Главвоздуха», на котором было решено начать реализацию программы по строительству жестких и больших дирижаблей.

Вторым советским летательным аппаратом типа дирижабль стал «Октябрь», который был сконструирован собственными силами студентов Высшей воздухоплавательной  школы Петрограда. Свой первый полет «Октябрь» совершил 27 ноября 1923 года.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осовиахима СССР. В октябре 1923 года на основании разработок Комиссии Научно-технического комитета «Главвоздуха» советскому конструктору Н.В.Фомину, который позже стал профессором воздухоплавания и кандидатом технических наук, было поручено создать проект нового дирижабля. К этой работе был также привлечен центральный аэрогидродинамический институт. В результате осенью 1924 года был сдан очередной мягкий дирижабль под названием «Московский химик-резинщик». Это название указывало, что аппарат изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья.  

Следующим советским дирижаблем стал аппарат под названием «Комсомольская правда», разработка и строительство которого проводились студентами Высшего аэромеханического училища под руководством Н.В. Фомина. Первый полет «Комсомольской правды» состоялся 29 августа 1930 года, а 7 ноября дирижабль участвовал в параде на Красной площади.

Осенью 1931 года в СССР была создана специализированная организация – «Дирижаблестрой», основной задачей которой стало объединение усилий всех специалистов и организаций по развитию строительства дирижаблей. Из-под крыла этой организации «вылетело» в эксплуатацию более десяти аппаратов мягкой и полужесткой систем – «В-1», «В-2», «Смольный», «В-3», «Красная звезда» и другие. На этих машинах был осуществлен ряд удачных полетов по маршрутам: «Москва - Горький – Москва», «Ленинград – Москва – Ленинград», «Москва - Харьков» и другие.

В годы Великой Отечественной войны использование дирижаблей нашло широкое применение. Особое место заняли закрепленные аэростаты, создававшие воздушное заграждение, и аэростаты свободного полета при организации противовоздушной обороны Москвы и Ленинграда. Использовали дирижабли и при подготовке десантников. Так как в начале войны самолетов не хватало, а подготовка десантников предполагала умение прыгать с парашютом, то отработка этих навыков стала проводиться с использованием привязанных дирижаблей. Центром такой подготовки стал город Долгопрудный в Подмосковье. Также дирижабли использовались как транспортное средство для доставки имущества, горючего, продовольствия. Интересен пример использования дирижабля «Победа», который был откомандирован в Севастополь для помощи флоту в обнаружении в Черном море мин и затонувших кораблей.

После окончания войны к идее строительства дирижаблей возвращаются в СССР только в 1956 году, и на базе «Дирижаблестроя» создается Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики. На предприятии в рамках  государственного заказа разрабатываются стратостаты и аэростаты, а дирижабли создаются лишь в формате экспериментальных моделей и прототипов.

Первые сертифицированные модели полноценных дирижаблей появились уже в постсоветской России в конце XX века. Разработчики современных дирижаблей не исключают, что со временем можно будет, например, организовывать бюджетные дирижабельные рейсы между Москвой и Владивостоком. Время в пути будет менее трех суток, что гораздо быстрее, чем на поезде, а билеты, с учетом особенностей транспорта, будут доступны широкому кругу потребителей. Есть и флагманские проекты выпуска дирижаблей, которые способны передвигаться со скоростью 200 км/ч.

Так что возможно, что скоро дирижабли снова вернуться в небо и станут привычной частью повседневной жизни.      

Материал подготовлен на основе открытых источников.

Compressed file
Compressed file